Можно смело предположить, что проблема поиска грузоперевозчиком попутного груза появилась не сто и даже не пятьсот лет назад, - гораздо ранее. Караваны, следовавшие в древности по Великому шелковому пути, встречая «коллег», двигавшихся на север, самым тщательным образом расспрашивали купцов: что полезного можно было бы загрузить на «транспорт» на обратном пути, видели ли путешественники нечто новое и интересное, если да – какова, по их мнению, стоимость товара (рентабельна ли доставка?). Практически все торговые пути Азии и Востока за столетия выработали особую систему коммуникации: устные, письменные обозначения транспорта, товаров и грузов, интересных для доставки, и смело экспериментировали с видами транспорта: например, по мере улучшения влагостойкости упаковки, пряности, которые ранее перевозили только по суше, превратились в классический груз и отправка грузов осуществлялась на водных судах.
Древние порты были средоточием информационной базы по грузам и попутному транспорту. Примечательно, что якобы единая для всех кораблей форма грузовой тары – корабельная бочка – не более чем голливудский штамп. В бочках, безусловно, хранили свой пороховой запас артиллеристы, в бочках перевозили спиртное, «долгоиграющие» продукты. Но корабельные трюмы были забиты также огромными ящиками, обитыми железом, и, самое интересное, мягкими упаковками (прародителями современных тюков из ПВХ): так перевозили ткани, одежду, предметы быта и.т.п. Бочки, как бы ни были они промаслены, всё равно стояли «на полу» и их могла подпортить вода; тюки зачастую подвешивали, как матросские гамаки, и ценный товар был недоступен для воды (но не в случае пробоины, безусловно).
Грузовые дворы Америки времен освоения Дикого Запада – особая история. Грузоперевозчики решали там две задачи: первая, и самая важная, - защита от нападений дикого неприятеля, и вторая – огромные расстояния с фактическим отсутствием какой бы то ни было связи между пунктами загрузки товаром. Первая задача решалась везде одинаково: грузовые караваны практически на 50% состояли из боезапаса и оружия, предназначенного для защиты. И лишь половину объёма перевозимого груза – составлял сам груз. Найти груз для ребят, которые неслись на всех парах и не останавливались, порой, на «перевалочных пунктах», на оградах и стенах вывешивали полотнища разных цветов: красные – значит, есть что захватить, есть попутный груз. Черные – это означало, что в этом месте можно получить груз нестандартный (это было что угодно, включая трупы убитых индейских вождей, которые нужно было доставить для расследования или иных целей на Большую Землю). Городишки фривольные вывешивали на крышах и мансардах женское белье: за определенную плату девочку из борделя можно было «подкинуть» по трассе, при этом не теряя, безусловно, времени даром.
Аборигены тоже не теряли времени даром: захват каравана с ценным грузом – удача номер один для племени. Вопреки распространенным киношным штампам, воинствующие племена чаще забирали перевозимый груз и отпускали людей (женщин и детей в первую очередь), нежели жгли и убивали всех подряд. Если же конвой состоял из военных (особо ценный груз), - тут уж начиналось настоящее сражение.
В России, среди необъятных просторов и в условиях суровых зим, грузоперевозка была особенно затруднена. Попутный транспорт, как правило, попутным-то как раз и не был: из центра на Урал, например, везли необходимые товары, обратно – руду и оружие, то есть, случайная загрузка обозов была редка.
Многим из нас знаком по фильмам гражданский экипаж для путешествий по русским «направлениям»: иллюстраций море, от «Звезды пленительного счастья» до «Барона Мюнхгаузена».
А вы видели когда-либо, на чем перевозили именно грузы в пору, когда о железных дорогах рассказывали небылицы редкие счастливчики, побывавшие «в столицах»?
Грузовые обозы на Руси являли собой зрелище разношерстное. Тут и примитивные открытые сани, где товар лежал в навал, и грузовые «вагоны» на полозьях для лёгкого передвижения по снегу. Были даже «бронированные», укрытые железом вагончики на колесах или же тех же полозьях: в них везли деньги и ценные бумаги, а внутри груз сопровождал вооруженный «экспедитор», для «работы» которого в транспорте были предусмотрены бойницы и запас пороха и пуль.
Торги на грузовых дворах затягивались на долгие часы. Прознав, что в обозе есть свободное место и хозяин транспорта может взять попутный груз, двор начинал сбивать цену на доставку груза в конечную точку: разница шла в карман предпринимателя.
В наши времена о проблемах коммуникации древних торговых путей напоминают лишь интереснейшие музеи в Колорадо или где-нибудь в «пиратском», ныне процветающем Сингапуре. Современные технологии позволяют 24 часа в сутки проводить мониторинг грузов и транспорта, подыскивая наиболее подходящий вариант. С развитием сети Интернет в развитых странах появились специализированные порталы, позволяющие владельцам попутного груза или попутного транспорта быстро разместить информацию о себе и получить наиболее выгодное предложение грузоперевозки, сэкономив, таким образом, время и деньги (причем, весьма значительные деньги).
В большинстве зарубежных порталов и в некоторых их российских аналогах доступ к информации платный, причём, плата составляет суммы значительные. Из наиболее интересных порталов грузоперевозки, которые мы отнесли бы к «новой волне» транспортных online бирж, - портал Национальной транспортной биржи «Положение Вещей» www.cargorussia.ru. Появившись в начале 2009 года, портал постепенно совершенствовался и вводил в структуру новые сервисы, сформировав, наконец, стройную и простую систему взаимодействия «грузоперевозчик – грузовладелец»: размещение информации о попутном грузе или попутном транспорте для всех категорий пользователей абсолютно бесплатно, считывание информации также бесплатно, а платные сервисы биржи клиент вправе задействовать исключительно на свое усмотрение.
Само название транспортной биржи «Положение Вещей» как нельзя лучше иллюстрирует новости транспорта и суть бизнеса грузовых перевозок: любой рейс любого транспорта – это изменение положения вещей, и тот, кто следит за этими изменениями наиболее эффективно, получает и наибольшую прибыль.
Александра Головина
